Коллектор на 18 tsi

admin

Skoda Octavia A5 St3 by STG-Motorsport › Бортжурнал › О маслоотделителях двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2

Приветствую Вас, уважаемые любители марки Skoda, подписчики и гости моей странички.

В этой записи хотелось бы обобщить и систематизировать информацию о возможных вариантах маслоотделителей (далее — МО), штатно устанавливаемых на двигатели 1.8/2.0 TSI gen.2 VW, Skoda, Audi, Seat (по состоянию на 09.2017 г.).

1 Маслоотделители для двигателя 1.8 TSI gen.2

Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 1.8 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 A;
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC;
— 06H 103 495 AH.

2 Маслоотделители для двигателя 2.0 TSI gen.2

Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 2.0 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 H;
— 06H 103 495 AD;
— 06H 103 495 AJ.

3 Маслоотделители для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 (Audi A4, A5, A6, A8, Q3, Q5 и VW Transporter)

Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 J;
— 06H 103 495 AE;
— 06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N;
— 06H 103 495 AG.

Обновлено! (Спасибо за замечание и предложение eisenstahl )
На часть продольных двигателей Audi с завода установлены МО, с номинальной величиной разрежения 25 мбар (см. Рис.6, пример, Audi Q5, по ЕТКА возможна установка МО модели AC):
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC.
Поэтому, перед заменой МО на таких двигателях, а так же для правильного подбора заменителя МО, обязательно следует руководствоваться сводкой TPI 1-84.

4 Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI gen.2

Для наглядности, на рисунке 7 изображены вместе МО двигателя 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа), особенности:
— по габаритным и присоединительным размерам МО идентичны и полностью взаимозаменяемы, т.е. на двигатель 1.8 TSI можно установить МО от двигателя 2.0 TSI и наоборот;
— в МО двигателя 2.0 TSI имеется второй дополнительный клапан (на Рис.7 справа вверху), вопрос о его необходимости и назначении на Drive2 до конца не изучен и вызывает много вопросов) ;
— рабочее разрежение в двигателе, поддерживаемое обоими МО, идентично и составляет 25 мбар (номинально);
— другие отличия отсутствуют.

5 Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 и маслоотделителями, устанавливаемых на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW

Согласно информации ETKA и TPI 1-84, при выборе МО необходимо учитывать различие в величине разрежения, создаваемого различными моделями МО. Для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 величина разрежения должна быть в пределах 25 мбар, а для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW – 100 мбар (см. Рис. 8). Фактические замеры величин разрежений, создаваемых различными моделями МО, будут приведены ниже.

Для наглядности, ниже на рисунке 9 изображены рядом МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2. По рисунку 9 можно просто увидеть отличие (помимо номера) – часть МО с разрежением 100 мбар выполнена из белого пластика, а МО с разрежением 25 мбар – полностью черный.

Хотя МО внешне идентичны, основное отличие кроется внутри – пружины клапана под мембраной внутри МО отличаются, что и обеспечивает отличие в рабочих параметрах (см. Рис. 10).

На рисунке 10 хорошо видно отличие в размерах пружин – длине и шаге витков, обеспечивающих различную жесткость пружины, и, следовательно, различную величину разрежения.

6 Практические замеры величин разрежения различных моделей маслоотделителей

www.drive2.ru

Volkswagen Tiguan AAA › Logbook › Наддув двигателя TSI

Двигатель TSI (Turbo Stratified Injection, дословно — турбонаддув и послойный впрыск) объединяет последние достижения конструкторской мысли – непосредственный впрыск топлива и турбонаддув.
Концерн Volkswagen разработал и предлагает на своих автомобилях линейку двигателей TSI, различающихся по конструкции, объему двигателя, мощностным показателям. В конструкции двигателей TSI производителем реализовано два подхода:
— двойной наддув;
— турбонаддув.
Аббревиатура TSI является запатентованным товарным знаком концерна Volkswagen.

Двойной наддув двигателя TSI

Двойной наддув осуществляется в зависимости от потребности двигателя двумя устройствами: механическим нагнетателем и турбокомпрессором. Комбинированное применение данных устройств позволяет реализовать номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя.

Схема двойного наддува двигателя TSI:

1) датчик давления во впускном трубопроводе с датчиком температуры воздуха
2) привод компрессора
3) механический нагнетатель
4) регулирующая заслонка
5) воздушный фильтр
6) датчик давления во впускном коллекторе с датчиком температуры воздуха
7) впускной коллектор
8) дроссельная заслонка
9) магнитная муфта
10) датчик давления наддува с датчиком температуры воздуха
11) интеркулер
12) клапан ограничения давления наддува
13) вакуумный привод
14) выпускной коллектор
15) каталитический нейтрализатор
16) турбокомпрессор
17) перепускной клапан
18) клапан рециркуляции турбокомпрессора
А — воздух
Б — отработавшие газы

В конструкции двигателя используется механический нагнетатель типа Roots. Он представляет собой два ротора определенной формы, помещенных в корпус. Роторы вращаются в противоположные стороны, чем достигается всасывание воздуха с одной стороны, сжатие и нагнетание – с другой. Механический нагнетатель имеет ременной привод от коленчатого вала. Привод активизируется с помощью магнитной муфты. Для регулировки давления наддува параллельно компрессору установлена регулировочная заслонка.

На двигателе TSI с двойным наддувом установлен стандартный турбокомпрессор. Охлаждение наддувочного воздуха осуществляется интеркулером воздушного типа.

Эффективную работу двойного наддува обеспечивает система управления двигателем. Для этого в конструкцию системы включены дополнительные элементы, в том числе:

— датчик давления во впускном трубопроводе;
— датчик давления наддува;
— датчик давления во впускном коллекторе;
— потенциометр регулирующей заслонки.

— магнитная муфта;
— серводвигатель регулирующей заслонки;
— клапан ограничения давления наддува;
— клапан рециркуляции турбокомпрессора.

Датчики отслеживают давление наддува в различных местах системы: после механического нагнетателя, после турбокомпрессора и после интеркулера. Каждый из датчиков давления объединен с датчиками температуры воздуха.

Магнитная муфта включается по сигналам блока управления двигателем, при которых на магнитную катушку подается напряжение. Магнитное поле притягивает фрикционный диск и замыкает его со шкивом. Механический компрессор начинает вращаться. Работа компрессора производится до тех пор, пока на магнитную катушку подается напряжение.

Серводвигатель поворачивает регулирующую заслонку. При закрытой заслонке весь всасывающий воздух проходит через компрессор. Регулирование давления наддува механического компрессора производится путем открытия заслонки. При этом часть сжатого воздуха подается снова в компрессор, а давление наддува снижается. При неработающем компрессоре заслонка полностью открыта.

Клапан ограничения давления наддува срабатывает, когда энергия отработавших газов создает избыточное давление наддува. Клапан обеспечивает работу вакуумного привода, который в свою очередь открывает перепускной клапан. Часть отработавших газов идет мимо турбины.

Клапан рециркуляции турбокомпрессора обеспечивает работу системы на принудительном холостом ходу (при закрытой дроссельной заслонке). Он предотвращает создание избыточного давления в промежутке между турбокомпрессором и закрытой дроссельной заслонкой.

Принцип работы двойного наддува двигателя TSI

В зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя (нагрузки) различают следующие режимы работы системы двойного наддува:

— безнаддувный режим (до 1000 об/мин);
— работа механического нагнетателя (1000-2400 об/мин);
— совместная работа нагнетателя и турбокомпрессора (2400-3500 об/мин);
— работа турбокомпрессора (свыше 3500 об/мин).

На холостых оборотах двигатель работает в безнаддувном режиме. Механический нагнетатель выключен, регулирующая заслонка открыта. Энергия отработавших газов невелика, турбокомпрессор не создает давления наддува.

С ростом числа оборотов, включается механический нагнетатель и закрывается регулирующая заслонка. Давление наддува, в основном, создает механический нагнетатель (0,17 МПа). Турбокомпрессор обеспечивает небольшое дополнительное сжатие воздуха.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя в пределе 2400-3500 об/мин давление наддува создает турбокомпрессор. Механический нагнетатель подключается при необходимости, например, при резком ускорении (резком открытии дроссельной заслонки). Давление наддува может достигать 0,25 МПа.

Далее работа системы осуществляется только за счет турбокомпрессора. Механический нагнетатель выключен. Регулирующая заслонка открыта. Для предотвращения детонации с ростом числа оборотов давление наддува несколько падает. При частоте вращения 5500 об/мин оно составляет порядка 0,18 МПа.

Турбонаддув двигателя TSI

В данных двигателях наддув осуществляется исключительно турбокомпрессором. Конструкция турбокомпрессора обеспечивает достижение номинального крутящего момента уже при низких оборотах двигателя и поддержание его в широком пределе (от 1500 до 4000 об/мин). Выдающиеся характеристики турбокомпрессора получены за счет максимального снижения инерции вращающихся частей: уменьшен наружный диаметр рабочего колеса турбины и компрессора.

Схема турбонадува двигателя TSI

Регулирование наддува в системе традиционно осуществляется с помощью перепускного клапана. Клапан может иметь пневматический или электрический привод. Работу пневматического привода обеспечивает электромагнитный клапан ограничения давления наддува. Электрический привод представлен электрическим направляющим устройством, состоящим из электродвигателя, зубчатой передачи, рычажного механизма и датчика положения устройства.

В двигателе с турбонаддувом, в отличие от двойного наддува, используется жидкостная система охлаждения наддувочного воздуха. Она имеет независимый от системы охлаждения двигателя контур и образует с ней двухконтурную систему охлаждения. Система охлаждения наддувочного воздуха включает: охладитель наддувочного воздуха, насос, радиатор и систему трубопроводов. Охладитель наддувочного воздуха размещен в впускном коллекторе. Охладитель состоит из алюминиевых пластин, через которые проходят трубы системы охлаждения.

Охлаждение наддувочного воздуха производится по сигналу блока управления двигателем включением насоса. Поток нагретого воздуха проходит через пластины, отдает им тепло, а те, в свою очередь, отдают его жидкости. Охлаждающая жидкость движется по контуру с помощью насоса, охлаждается в радиаторе и далее по кругу.

www.drive2.com

100 тысяч для мотора 1.8 TSI CDAB

Мотор 1.8 TSI CDAB весьма популярен среди автомобилей концерна VAG и устанавливается в несколько поколений Volkswagen Passat, Volkswagen Sharan, Skoda Yeti, Skoda Octavia, Skoda Superb, Audi TT, Audi A3, SEAT Altea и SEAT Leon. Внушает? Нам тоже. С одной стороны сквозит мысль: если такое количество автомобилей оснащены этим двигателем, значит он простой, надёжный, без проблем, подвохов и вообще мечта как для владельца, так и для сервиса, с другой стороны, почему же тогда на достаточно малых пробегах производится замена цепи ГРМ и чистка клапанов?

Может быть, мы просто нагоняем побольше страха, а сам мотор ни в чём не виноват? Статистика гласит, что всё не просто и пробег в 100 тысяч километров является своего рода Рубиконом, за которым у нас либо спокойная эксплуатация двигателя, либо потенциальные проблемы.

Дано:

  • Автомобиль: Skoda Octavia
  • Год выпуска: 2013
  • Модельный год: 2013
  • Двигатель: CDAB (1.8 л., 1798 куб. см., 152 л.с)
  • Особенности ДВС: Бензин, цепь ГРМ, турбонагнетатель, непосредственный впрыск FSI
  • Коробка передач: NMY
  • Преселективная КПП-робот DSG: Нет
  • Пробег: 99 000 километров
  • Skoda Octavia целенаправленно заехала на чистку форсунок после диагностированных систематических пропусков зажигания по первому и третьему цилиндрам (при заменённых катушках, свечах и ровной компрессии), причем в голове владельца была чёткая установка “если клапаны заросли маслом, заодно почистить их пока всё под рукой”.

    Сегодня наш пациент Skoda Octavia 1.8 TSI CDAB

    Снимаем кожух, разбираем частично систему забора воздуха, затыкая каждое отверстие безворсовой ветошью во избежание попадания внутрь грязи из подкапотного пространства, отсоединяем разъёмы от механизма управления дроссельной заслонкой, датчика температуры впускаемого воздуха, клапана адсорбера и датчика Холла.

    Первым делом освобождаем доступ ко впуску

    По сути для извлечения впускного коллектора, который прижимает собой форсунки, требуется отрезать от него всю удерживающую топливо-воздухо-электроподачу. Ну и несколько болтов, не без этого. Аккуратно тянем на себя коллектор и… удивляемся. Первая и третья форсунки остались в коллекторе, а вторая и четвёртая – внутри головки блока цилиндров. Непорядок. При одинаковом качестве уплотнений на форсунках они должны оказывать одинаковое сопротивление попыткам извлечь их с насиженных мест. Напомним, что непобеждённые доселе пропуски зажигания наблюдались именно по первому и третьему цилиндрам.

    Снимаем впускной коллектор Skoda Octavia

    Вооружаемся пылесосом Kärcher и тщательно убираем всю грязь как вокруг форсунок, так и вокруг впускных клапанов, после чего извлекаем оставшиеся. Смотрим на коллектор и видим, что масла там огогошеньки и оно совсем не мягкое, начало плавно превращаться в кокс. Замачиваем, чистим, чистим, замачиваем пока уберём отложения.

    Первая и третья форсунки остались в коллекторе

    Причём если на коллекторе масло ещё пластичное, то на форсунках уже жёсткое и начало забивать каналы распылителей. Как известно, при послойном смесеобразовании топливо впрыскивается в область свечи зажигания, а при стехиометрическом гомогенном – равномерно всему объему камеры сгорания. Это в теории, а на практике ни нормально в зону свечи, ни равномерно по камере, и всё из-за кокса.

    Распыл есть, качество факела отсутствует

    Не будем зубоскалить, это не тот кокс, который нюхают или втирают в дёсна, от масляного кокса удовольствия совершенно никакого, зато вреда предостаточно. Наибольшую плотность он набирает на клапанах, причём такую, что даже специальная химия за один раз не может размягчить все слои до металла, приходится в несколько этапов замачивать клапаны и упорно тереть их щёткой, не пропуская ни миллиметра.

    Возвращаясь к форсункам, в очередной раз наблюдаем как светло-жёлтая промывочная жидкость при первой промывке превращается в тёмную мутно-зелёную жижу. Помните этот кадр? Это ещё цветочки, наша Skoda Octavia задала всем жару, количество грязи на сетчатом фильтре было внушающим опасение. Спасибо заправкам за такие страсти.

    В самом начале жидкость была слегка жёлтой и куда более прозрачной

    Раз уж мы сняли впуск, заглянем на внутреннюю поверхность дроссельной заслонки: даже если внешняя сторона чиста как сон младенца, внутренняя вполне может быть черна аки пекло, Skoda Octavia Scout тому примером. На удивление всё хорошо, прилично и спокойно, буквально немного очистителя и можно ставить на место.

    Дроссельная заслонка приятно чистая

    В очередной раз убеждаемся, что лучшее — тот ещё враг хорошего, и в стремлении сделать отличный двигатель ребята из VAG создали 1.8 TSI CDAB превосходным источником для статей. Повторимся, что оптимальный пробег для чистки клапанов и форсунок находится в пределах 60 тысяч километров, а крайний равняется сотне. Можно, конечно, и позже, но кокс становится настолько твёрдым, что слабо поддаётся размягчению, а небольшой пропущенный в процессе чистки участок в будущем приведёт к ремонту ГБЦ. Набор для проведения работ — это четыре ремкомплекта форсунок, прокладка впускного коллектора, дроссельной заслонки и специальные очистители: один для блока клапанов, второй для самих форсунок.

    Стоимость работ и время очень сильно зависят от того, насколько хорошим было масло, как часто его меняли и в каком режиме ездил автомобиль. Стандартная величины равняются 6 часов и 11 500 рублей с колебаниями в обе стороны. Процедура показана только тем, кто планирует долго и успешно ездить на автомобиле, плюс перфекционистам и техноманьякам ;). Ну или можно пойти по стандартному пути, со снятием ГБЦ, извлечением клапанов, их чисткой и сборкой обратно с сопутствующей заменой всех требуемых деталей — колпачков, прокладок и так далее. Только порядок цен выйдет выше, пусть не на порядок, но в разы.

    vag-motors.ru

    Тема: Миниотчёт. Впускной коллектор снять/установить BZB.

    Опции темы
    Поиск по теме
    Оценка этой теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид

    Миниотчёт. Впускной коллектор снять/установить BZB.

    Устранить ошибку 008213 для чего:
    • Оценить состояние заслонок впускного коллектора, а также исправность привода.
    • Провести дополнительно профилактику дроссельного узла.
    • Поиск неисправностей.

    Показания:
    Пробег 109тыс.км. Появление сообщения 008213 — датчик положения заслонок впускных каналов P2015 — 000 — недостоверный сигнал –Непостоянно. После удаления появляется вновь. Регистрируется, как правило, на ХХ при прогретом двигателе. До прогрева не регистрируется.

    Используемые материалы и инструменты:
    Малярный скотч 70-80мм.
    Бумажное полотенце
    Отвёртки +/-
    Головки типа-torx 20,25,30(шести лучевая звёздочка); 10(двеннадцати лучевая звёздочка); 5мм(шестигранник)
    Головка накидная 7мм, 10мм
    Ключи рожковые: 10, 13, 2х17
    Химия Carb Cleaner Hi-Gear 400мл. 5шт. ВЕСЧЬ. отъедает на раз. Была самая дешёвая в магазине.
    111.jpg
    Ремкомплект форсунок и прокладки ВК+Дросселя
    41.jpg42.jpg
    Кисточка для кварельных красок №10 (мыл дроссель) и малярная (для движка).
    Мойка Kerher, Пылесос, Сжатый воздух

    Этапы выполнения работ:
    1. Моем и чистим двигатель в районе ВК.
    2. Снимаем декоративный колпак ДВС.
    3. Отключаем/Подключаем разъём ДМРВ. Снимаем/Ставим крышку корпуса воздушного фильтра и гофро-патрубок на турбину.
    2.jpg3.jpg4.jpg
    4. Снимаем/ставим корпус воздухозаборника и патрубок.
    5.jpg6.jpg8.jpg9.jpg
    5. Снимаем/Ставим корпус воздушного фильтра.
    11.jpg
    6. Снимаем/Ставим вентиляционную магистрать клапана ВКГ, затыкаем дырки отрывом бумажного полотенца.
    12.jpg13.jpg
    7. Отключаем/Подключаем датчик. Разъединяем/Соединяем магистраль. Отворачиваем/Крепим топливную магистраль (что за датчик и магистраль я не понял, мне тогда было не важно).
    14.jpg15.jpg16.jpg
    8. Отключаем/Подключаем клеммы дросселя, клапана адсорбера, датчика температуры воздуха.
    18.jpg19.jpg
    9. Ослабляем/Затягиваем верхний и нижний хомуты патрубка дроссельного узла.
    17.jpg
    10. Снимаем/Ставим патрубок дросселя.
    11. Снимаем/Ставим крепление магистралей ОЖ. После демонтажа кронштейна удобно шлейф с колодками убрать левее под впуск.
    20.jpg21.jpg22.jpg
    12. Снимаем/Ставим дроссельный узел. При длинне torx-ключа 50мм проблем быть не должно, длиннее или короче появляются проблемы.
    23.jpg
    13. Снимаем/Ставим трубки и разъём эл.магнитного клапана привода заслонок.
    103.jpg
    14. Отключаем/Подключаем разъем датчика давления в топливной рампе.
    40.jpg
    15. Разъединяем/Соединяем топливную магистраль к ТНВД.
    101.jpg
    16. Откручиваем опорный кронштейн. Нижний болт отворачивается с матом, очень мешает магистраль с ОЖ. Можно её конечно демонтировать или. но меня процедура прокачки системы охлаждения не радовала. Мучился, матерился.
    109.jpg
    17. Откручиваем крепление впускного коллектора.
    31.jpg
    18. К рампе снизу через пистоны крепится проводка, Снимаем/Ставим. Всего два пистона в районе 1-2 го цилиндров. На картинке случайно обведена нижняя шпилька крепления впуска.
    33.jpg
    19. Снимаем/Ставим кронштейн с колодками. В районе 4-го целиндра.
    34.jpg
    20. Снимаем масляный фильтр. Протираем привалочную плоскость, заклеиваем вход скотчем.
    27.jpg28.jpg29.jpg30.jpg
    21. Берёмся руками по бокам коллектора и плавно тянем на себя попутно отводя в стороны шлейфы и трубки.

    Топливные форсунки могут остаться в рампе, которая крепится к корпусу впускного коллектора, а могут остаться в ГБЦ. У меня 4-я выпрыгнула.
    35.jpg
    В случае демонтажа форсунок из посадочных гнёзд ГБЦ тефлоновые кольца следует обязательно менять. Уплотнительные резиновые кольца на рампу меняем в любом случае.

    Разбираем коллектор на составляющие и всё тщательно чистим.
    105.jpg106.jpg107.jpg108.jpg
    Чистить сам впускной колодец (ГБЦ) и клапана я не стал. Мало ли, да и как к нему подобраться? Химией, деревянной палочкой? Если клапана закрыты, то может и можно, а если нет? Вся эта дрянь, полетит в цилиндр и т.д., а может остаться и на тарелке клапана тогда прогар гарантирован. Ограничился чисткой пластин.
    104.jpg

    22. Собираем в обратной последовательности.
    23. Проводим адаптацию дросселя. Стираем все ошибки, гоняем пару дней, наблюдаем.

    Наблюдения:
    1. Дроссельный узел грязный только со стороны коллектора (первые три изображения). Четвёртое после мойки. Не знаю как после адаптации, но после демонтажа и мойки узла зазор между стенками и заслонкой около 1мм.
    112.jpg113.jpg114.jpg115.jpg
    Считаю, что вследствие неисправного или плохо работающего клапана ВКГ с его патрубка в коллектор попадало масло. Поэтому масляный туман загадил дроссель и весь впуск вплоть до клапанов.
    36.jpg
    И такая дрянь в виде плотной полусажи или полубитума на каждом штоке впускного клапана в каждом цилиндре. Верхняя часть тарелки клапана хоть и закопчена, но без отложений, полагаю всё сгорает из-за температуры. Так как впрыск у нас теперь непосредственный, то и моющие присадки в бензине нам не помогут.
    Странно, но жор масла не был отмечен. В среднем 500-700мл./10-15тыс. в зависимости от стиля езды.
    2. Заслонки в коллекторе мало того что чёрные, ещё и ходили с трудом. Толщина нагара около 1мм. Возможно, что вакуумный привод их и проворачивал, но это до случая.Вот у человека ось из-за этого обломилась. После чистки всё двигается легко.
    3. С обеих сторон ось заслонок уплотняется сальниками 4,5х21х3,5.
    110.jpg
    Оба имеют характерный эллипсовидный износ рабочей части. Замены не было, почистил, смазал литолом и поставил обратно.
    4. Приводной рычаг оси тоже имеет следы износа. Белая пыль, вследствие трения пластика о пластик. Помыл, смазал, поставил назад.
    5. Прокладки дроссельного узла и самого коллектора не деформировались и не усели, но раз уж купил новые, то поменял.
    6. Общее время работ с мойкой и прочее, короче день провозился.

    ИТОГ: Победа над ошибкой после повторения процедуры и замены потенциометра. Оччччень страно, но данный дефект при известной проблеме мною в инете не встретился. Все пугали заменой впускного в сборе.

    PDF вариант для проведения работ на месте прилагается.

    Редакция 2.2., вероятно крайняя.

    Выражаю благодарность комрадам: romanbo за начинания, советы и потенциометр; AUTOER за дельные мысли и диалог

    www.passat-club.ru

    Коллектор на 18 tsi

    (30-11-2011 13:27) Влад А5 : Возможна ли установка ГБО, как это повлияет на двигатель. Может у кого-то уже установлена. Поделитесь опытом.
    Если тема уже бала ткните носом, я новый человек на форуме, еще не разобрался. Газ 5-го поколения от Виалле ЗДЕСЬ можно посмотреть.
    Уже ставили, работает вполне корректно и приятно. При больших среднегодовых пробегах.
    Нащет экономичности — вопрос скользкий, ибо при стоимости оборудования и его установки на Ваше авто в пределах 20-22 ТЫСЯЧ гривень — нужно трезво оценивать свои силы и возможности.
    Несомненным плюсом будет отсутствие влияния нашего дерьмого бензина на непосредственный впрыск топлива в цилиндры, систему возврата и дожига выхлопных газов в цилиндры через всасывающий коллектор, от чего, в основном, и происходит нехилый засер впускных клапанов от несгоревших тяжелых фракций в выхлопных газах.
    Несомненным минусом я лично считаю категорический отказ Еврокара, в отличии от того-же Мерседес-Украина, сохранять гарантию на автомобили после установки ЛЮБОГО типа газовой аппаратуры, а когда я попробовал добиться от Представительства Виалле в Украине выполнения общеевропейских гарантийных условий, в частности компенсации в 5000Евро БЕЗ НДС (т.е. 6000Евро!) при случае выхода из строя двигателя — в ответ услышал невнятное мычание и никаких письменных гарантий этого соблюдения.
    Для меня это было основополагающим фактором, тем более при среднем пробеге в 20-25тыс км. срок окупаемости уж очень велик для моего 3-х годовалого авта. Забил я в общем, на такую, уж очень призрачную, экономию.
    А Medved на нашем, донецком Форуме, поставил себе на Октаву 1,8ТСИ — отъездил уже больше 20тыщь или больше уже — ни проблем, ни нареканий нет, и журнал наблюдений ведет регулярно.
    Если бы моему авто был бы год-полтора может и попробовал бы, а так — не вижу целесообразности при такой-то стоимости — проще на дизеля в новом авто пересесть.

    Система очень интересная, и пожалуй, одна из немногих реально работающих на системах непосредственного послойного впрыска топлива в цилиндры и турбонаддува (ТСИ/ТФСИ)..

    И последнее — соглашусь со SMIPом — двигатель и так достаточно экономичен, если соблюдать, хоть иногда, ПДД — машина Вас порадует приятным расходом, надежностью и предсказуемостью реакций.
    Я иногда, когда Скво моя рядом, вспоминаю, что можно по трассе пользовацца круизом — и сразу-же 1,5-2 литра топлива на каждых 100км пробега по трассе остаюцца в баке. А это тоже немало, согласитесь.

    motorgas
    Рассказчик

    Повідомлень: 53
    Приєднався: Jul 2010

    Файл(и) Мініатюри

    №13
    Рассказчик

    Повідомлень: 54
    Приєднався: Aug 2011
    Киев
    Skoda Octavia Tour 1.8T

    www.skoda-club.org.ua

    Это интересно:

    • Кодола прокурор Новый прокурор Кременчуга живет в съемной квартире и ездит на «Skoda Octavia» 20 июня новый прокурор Кременчуга Тимофей Кодола провел первую пресс-конференцию, на которой рассказал о себе и будущих направлениях в работе. - За первые три дня работы я не успел полностью принять все дела, […]
    • Осаго на ауди Расчет цены и покупка ОСАГО на Audi A6 (Ауди А6) в Москве Вы ищете, сколько стоит полис ОСАГО на автомобиль Audi A6 (Ауди А6)? Сайт sravnikupi.ru – то, что вам нужно. Вы можете рассчитать цену страхового полиса онлайн в калькуляторе ОСАГО. Потратив 30 секунд на заполнение формы, Вы в […]
    • Растаможка таджикистан Доставка автомобилей в Таджикистан. Душанбе 1. В двухэтажных вагонах - сетках ( 8 - 10 машин ) 2. В Закрытых вагонах -"теплушках" ( 2- 3 машины) 3. Контейнером ( 2- 3 машины) 4. Попутным грузом в фурах (фургонах) по 2 машины или по одной машине БЕСПЛАТНО ДОСТАВЛЯЕМ МАШИНЫ ИЗ […]
    • Осаго надежда отзывы Страховая Компания Надежда Закрытое акционерное страховое общество «Надежда» обладает Лицензией Росстрахнадзора С № 2182 24 и оказывает услуги по 22 видам страхования, в том числе и по ОСАГО. Компания располагает уставным фондом в объеме 103 миллионов рублей и входит в число пятисот […]
    • Приказ о возмещении гсм Подборки из журналов бухгалтеру В нем не было норм для многих популярных сейчас иномарок, например Chevrolet Aveo, Scoda Octavia, Ford Focus. Образец приказа о нормах ГСМ смотрите ниже. Сейчас нормы для всех моделей дополнены распоряжением от 14 мая 2014 г. № НА-50-р. Взять их на […]
    • Наследство наследие Наследие в наследство: сколько стоят советские автомобили в наши дни Поделиться в социальных сетях: Житель Болгарии решил продать свой "горбатый" "Запорожец" аж за 42 тысячи долларов. О советских раритетах, которые обойдутся дороже престижных иномарок, – в материале портала Москва […]
    • Сайт как доказательство в суде Распечатка с сайта как письменное доказательство Виталий Ветров, управляющий партнер юридической фирмы "Ветров и партнеры" Если вы можете подтвердить факт только распечаткой с сайта, то будет ли этого достаточно? Ранее я уже приводил практику по схожему вопросу, но выводы судов […]
    • Приказ номер 300 министерства обороны 2018 Приказ номер 300 министерства обороны 2018 В ДЕМО-режиме вам доступны первые несколько страниц платных и бесплатных документов.Для просмотра полных текстов бесплатных документов, необходимо войти или зарегистрироваться.Для получения полного доступа к документам необходимо Оплатить […]